Česká vědeckotechnická společnost spojů
Odborná pobočka sdělovací a zabezpečovací techniky

Tisková zpráva


Dne 13. června 2018 se sešli odborníci české vědeckotechnické společnosti spojů, odborné pobočky sdělovací a zabezpečovací techniky, aby diskutovali aktuální problematiku „Kolejových obvodů v podmínkách ETCS a nové generace hnacích vozidel". Tuto odbornou diskusi vyvolal stav rušení kolejových obvodů s odvoláváním se na implementaci systému ERTMS (European Rail Traffic Management Systém - evropský systém řízení železniční dopravy) a na interoperabilitu železniční dopravy jako takovou. Pracovní seminář se zabýval porovnáním kolejových obvodů a počítačů náprav, jako prostředků zjišťování volnosti vlakové cesty, v kontextu platné evropské legislativy a návazného ,,Implementačního plánu ERTMS v ČR" (dále NIP ERTMS- národní implementační plán ERTMS), který na podzim loňského roku publikovalo Ministerstvo dopravy ČR. Odborníci se v rámci diskuze shodli, že tento plán před svým schválením neprošel diskuzí v široké odborné veřejnosti a to zejména: Provozní složky správce dopravní cesty, složky odpovědné za přípravu investiční výstavby, včetně projekčních organizací a zejména zástupci dopravců a ideálně i průmyslu. Domníváme se dále, že nebyly podrobeny důkladné analýze výsledky „Pilotního projektu nasazení ETCS v úseku Poříčany - Kolín" a také nebyly zohledněny první provozní zkušenosti z realizace komerčního nasazení ETCS (European Train Control System - evropský vlakový zabezpečovací systém třídy A) v úseku Kolín - Břeclav. Dále se NIP ERTMS nezabývá implementací interoperability na všech tratích železniční sítě, ale pouze na hlavních koridorových tratích. Otázkou tak zůstává, jak řešit opravy a výstavbu na těchto tratích. Je dále zřejmé, že přechodné období zabere určitý čas a je nutno stanovit podmínky jak zajistit provoz a bezpečnost tratí po dobu postupného budování systému ERTMS. Přijetí NIP ERTMS bez diskuse bylo pravděpodobně motivováno snahou připravit legislativní rámec pro čerpání peněz z evropských fondů na modernizaci naší železniční infrastruktury.

Dle názoru zúčastněných odborníků musí naší prioritou být konkurenceschopnost železnice, kde kroky státu jako vlastníka dráhy a správce infrastruktury musí systematicky vést k zajištění udržitelné mobility prostřednictvím kvalitní a kapacitní infastruktury při zajištění systémové bezpečnosti a stabilních podmínek pro podnikání dopravců.
Podmínky pro provozování evropského systému ERTMS a rychlost jeho implementace na naši železniční síť si stanovuje česká republika sama a do EU oznamuje své rozhodnutí. To, že dochází k rozhodnutí, kdy nadále nebudou využívány kolejové obvody znamená, že sami ohrožujeme bezpečnost dopravy v jejím základu. Bez kolejových obvodů nelze provozovat zařízení kontrolující jízdu vlaku, tam kde není nový systém ERTMS ještě nainstalovaný. Hazarduje se zde s lidskými životy za situace, kdy kontinuálně narůstá hustota vlakové dopravy.

Z textu NIP ERTMS vyplývá, že Ministerstvo dopravy má představu, že kolejové obvody existují pouze kvůli národnímu vlakovému zabezpečovači a zapomínají, že kolejové obvody jsou základním kamenem - liniovým systémem pro kontrolu volnosti a obsazenosti trati, tedy zařízení nutná pro chod železnice, jako jsou staniční, traťová a přejezdová zařízení, tj. zařízení starajících se o bezpečnost. Leckterá evropská železniční správa nám může náš systém detekce vlaků závidět. Mimo svůj základní úkol - součinnost se zabezpečovacími systémy, umožňují kolejové obvody i přenos informací vlakového zabezpečovače na hnací vozidlo. Kolejové obvody by měly být na hlavních tratích zachovány také proto, že provozovatel dráhy buduje systém centrálního dispečerského řízení provozu. Takže na tratích jsou pracovníci pro obsluhu a dohled dráhy v omezeném množství. To znamená, že na trati je strojvedoucí prakticky sám. Sám na hnacím vozidle a sám na trati. Není to trochu moc na jednoho člověka? Právě kolejové obvody budou na těchto tratích fungovat jako strážci trati. Pokud dojde k poruše kolejového obvodu a následně je závada odstraněna, tak se kontrola úseku obnoví automaticky ihned. Zatímco když u prosazovaných počítačů náprav, které jsou ze své podstaty bodovým prvkem, dojde z jakéhokoliv důvodu k poruchovému stavu, tak je třeba fyzicky zjistit, že je trať volná. Na trati ale nikdo není, takže první vlak by měl jet podle rozhledu, maximální rychlostí 30 km/h. Cesta od liniového sytému k bodovému systému je cestou snižování úrovně bezpečnosti a to by v 21. století mělo být právě naopak. Vlaky jezdí podstatně rychleji, jsou výkonnější a samozřejmě dražší, takže bychom měli tento majetek zvyšováním úrovní bezpečnosti chránit a chránit také bezpečnost cestujících. Ministerstvo dopravy uvádí, že zavedením systému ETCS dojde ke zvýšení bezpečnosti dopravy. S náhradou systému kolejových obvodů systémem počítačů náprav tomu tak bohužel samozřejmě není.

Systém kolejových obvodů umožňuje to, že po aktivaci ETCS je možné kódování pro vlakový zabezpečovač jednoduše vypnout, prostě zrušit. Při modernizacích tratí, které jsou hrazeny z EU, tak můžeme tuto nadstavbu hradit z vlastních prostředků a neporušíme tak pravidla EU.

Stávající alarmující stav je, když se dnes projektují tratě, určené pro výstavbu ETCS, tak nejsou projektovány kolejové obvody a kódování pro vlakový zabezpečovač, to znamená nutnost omezení rychlosti do 100 km/h, snížení bezpečnosti a propustnosti až do doby komplexního vybudování ETCS. Na tratích, které nejsou určeny pro instalaci ETCS bude tedy rychlost také omezena do 100 km/h a omezena bezpečnost s tím, že tento stav bude již definitivní, což je trvalé bezpečnostní riziko. A v neposlední řadě na regionálních tratích není dle NIP naplánována instalace ERTMS vůbec, tratě tak zůstanou v dopravním režimu rychlosti do 50 km/h s nulovou technickou bezpečností. Je otázkou jak dlouho na nich kraje budou objednávat dopravu a zda desítky tratí ČR nebudou zrušeny.

Člen prezidia Federace strojvedoucích David Votroubek na jednání řekl: ,,Pro nás pro strojvedoucí je nejzásadnější na kolejových obvodech přenos kódu vlakového zabezpečovače, ten zvyšuje bezpečnost na železnici, protože strojvedoucí v reálném čase dopředu vidí, co má před sebou na návěstidle. Bez této možnosti (a je jedno zda bezpečnost zvýšíme tím, že snížíme rychlost ze 160km/h na 100 km/h), jde rozhodně o krok zpět a bezpečnostně a technicky se vracíme někam do minulého století".

Česká vědeckotechnická společnost tak vyzývá dotčené orgány k přepracování a doplnění „Národního implementačního plánu ERTMS" a aby byla vzata do úvahy bezpečnost na železnici. Prosté rozhodnutí o ukončení využívání systému detekce volnosti traťových úseku pomocí kolejových obvodů a jejich náhrady počítači náprav, bez provedené bezpečnostní analýzy je vážným bezpečnostním hazardem se životy a zdravím cestujících.

Obsah NIP je odpovědností ČR a není striktně předepsán z EU. Příkladem můžou NIP jiných členských států, kdy například Německo ve svém NIP uvádí, že stávající systém vlakového zabezpečovače bude užívat i nadále vedle systému ERTMS. Tento systém i nadále buduje a obdobně postupuje i sousední Rakousko. Italský NIP dokonce hovoří o nekompatibilní implementaci ERTMS, z důvodu ekonomické výhodnosti.

Ing. Pavel Anselmi,
Předseda Odborné pobočky sdělovací a zabezpečovací techniky, ČVTSS
e-mail: Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript.


Pro členy

Kalendář odborných akcí

Žádné události

Spolupracujeme